Τα τελευταία χρόνια, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έχει πληγεί από την εισροή κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων (EV) χαμηλού κόστους και υψηλής ποιότητας.
Ακόμα και όταν οι Βρυξέλλες επιβάλλουν δασμούς στα ηλεκτρικά οχήματα κινεζικής κατασκευής, το μερίδιο αγοράς τους συνεχίζει να αυξάνεται.
Από τον Δεκέμβριο του 2025, περισσότερο από το 9% όλων των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρώπη κατασκευάστηκαν στην Κίνα, με ορισμένες εκτιμήσεις να αναμένουν ότι τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα θα αντιπροσωπεύουν περίπου το 20% της δυτικοευρωπαϊκής αγοράς έως το 2028.
Όπως σημειώνει το Foreign Policy σε σχετική ανάλυσή του, τα αντίποινα των Βρυξελλών αντικατοπτρίζουν μια κοινή δυτική άποψη ότι τα κινεζικά προϊόντα υψηλής αξίας είναι ανταγωνιστικά στις παγκόσμιες αγορές κυρίως λόγω των κρατικών επιδοτήσεων.
Ένα επικίνδυνο ευρωπαϊκό λάθος
Βεβαίως, η κινεζική βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων έχει επωφεληθεί σε μεγάλο βαθμό από τις επιδοτήσεις του Πεκίνου, την εύκολη πίστωση και τις φορολογικές ελαφρύνσεις.
Αυτή η εξήγηση, ωστόσο, είναι πολύ περιορισμένη και κινδυνεύει να υποτιμήσει σοβαρά την κλίμακα της μελλοντικής πρόκλησης που θα κληθούν να αντιμετωπίσουν οι Βρυξέλλες.
Η πιο σημαντική παράμετρος – που πιθανότατα θα κάνει τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα ακόμη πιο ανταγωνιστικά στο εγγύς μέλλον – είναι η εξελισσόμενη προσέγγιση του Πεκίνου στην υπερπόντια βιομηχανική πολιτική.
Στον πυρήνα αυτής της προσέγγισης βρίσκεται ένα ολοένα και πιο συντονισμένο μοντέλο δραστηριότητας του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα.
Οι κρατικές επιχειρήσεις θέτουν τις βάσεις για ευνοϊκό επενδυτικό περιβάλλον στο εξωτερικό, αναλαμβάνοντας τεράστια έργα υποδομής και εξασφαλίζοντας πρόσβαση σε στρατηγικούς πόρους.
Ενισχυμένες από τους διπλωματικούς δεσμούς και τη διεθνή επιρροή του Πεκίνου, οι ιδιωτικές εταιρείες αξιοποιούν αυτές τις κρατικά υποστηριζόμενες πλατφόρμες ως εφαλτήριο για το εμπόριο, προσελκύοντας επενδύσεις, παραγωγική ικανότητα και εξειδικευμένη τεχνογνωσία στον κλάδο.
Τα πλεονεκτήματα αυτής της προσέγγισης για το Πεκίνο – και η πρόκληση που θέτει για τις ξένες εταιρείες – είναι ήδη πλήρως εμφανή στο Μαρόκο, όπου χρόνια υφιστάμενων στρατηγικών επενδύσεων, ανάπτυξης υποδομών και γεωπολιτικών ελιγμών ωθούν την Κίνα πιο κοντά στην κάθετη ολοκλήρωση των αλυσίδων εφοδιασμού ηλεκτρικών οχημάτων, στην παράκαμψη των δασμών και στην αναμόρφωση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το παράδειγμα του Μαρόκου
Μόνο τα τελευταία χρόνια το Μαρόκο έχει αναδειχθεί ως βασικός κόμβος στην αυτοκρατορία ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας.
Για δεκαετίες, το Πεκίνο διατηρούσε πολύ στενότερους δεσμούς με τη γείτονα και αντίπαλο του Μαρόκου, την Αλγερία, αλλά αυτό άρχισε να αλλάζει στις αρχές της δεκαετίας του 2010, καθώς ξεκίνησε η Πρωτοβουλία Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος (Belt and Road Initiative — BRI).
Το 2016, το Μαρόκο εντάχθηκε στις τάξεις χωρών που υπογράφουν «στρατηγικές συνεργασίες» με την Κίνα, αναλαμβάνοντας αμοιβαίες δεσμεύσεις για επέκταση της οικονομικής συνεργασίας και αναγνώριση των βασικών συμφερόντων η μία της άλλης.
Την επόμενη χρονιά, το Μαρόκο εντάχθηκε επίσημα στην Πρωτοβουλία και η Κίνα έκτοτε έχει επενδύσει εκατομμύρια δολάρια στους τομείς της ενέργειας και των μεταφορών του Μαρόκου.
Σχεδόν μια δεκαετία αργότερα, αυτή η οικονομική σχέση έχει επεκταθεί δραματικά: Τον Μάρτιο, οι δεσμευμένες επενδύσεις της Κίνας στη χώρα ξεπέρασαν τα 10 δισεκατομμύρια δολάρια, επικεντρώνοντας κυρίως στους τομείς των ηλεκτρικών οχημάτων και της ενέργειας.
Η ικανότητα κατασκευής ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας στο Μαρόκο βασίζεται σε μεγάλης κλίμακας, κρατικά υποστηριζόμενες επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών και φυσικούς πόρους, σε βάθος χρόνου.
Την τελευταία δεκαετία, οι κινεζικές κρατικές επιχειρήσεις έχουν συνεργαστεί σε μεγάλα έργα υποδομής και ανάπτυξης στο Μαρόκο, συμπεριλαμβανομένων γεφυρών, αυτοκινητοδρόμων και έξυπνων πόλεων.
Μερικά από αυτά σχετίζονται άμεσα με τη βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων, όπως η μονάδα χημικής επεξεργασίας στο Khouribga, όπου βρίσκεται ένα από τα μεγαλύτερα αποθέματα φωσφορικών στον κόσμο, τα οποία είναι κρίσιμα για την παραγωγή μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων.
Αυτή η επέκταση, με επικεφαλής τις κρατικές επιχειρήσεις, με στόχο τους πόρους και τα βαριά κατασκευαστικά έργα, άνοιξε το δρόμο για ιδιωτικές κινεζικές εταιρείες στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων να εγκατασταθούν στο Μαρόκο και να εξάγουν σε αγορές του εξωτερικού.
Η Tanger Tech City, η εμβληματική συνεργασία της Κίνας με τις κρατικές επιχειρήσεις στο Μαρόκο, βρίσκεται λιγότερο από 30 μίλια από το Tanger Med, το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Αφρική.
Εκμεταλλευόμενες την εγγραφή επιχειρήσεων χωρίς τέλη και τα αφορολόγητα μερίσματα, ιδιωτικές κινεζικές εταιρείες -συμπεριλαμβανομένου του παγκόσμιου γίγαντα μπαταριών BTR New Material Group, καθώς και των κατασκευαστών ελαστικών Sentury Tire και Guizhou Tyre – έχουν καταρτίσει ή ανακοινώσει σχέδια για τη δημιουργία βάσεων παραγωγής στη βιομηχανική ζώνη.
Σε άλλες περιοχές της χώρας, οι σημαντικές ιδιωτικές επενδύσεις περιλαμβάνουν το εργοστάσιο του κατασκευαστή μπαταριών Gotion, αξίας 1,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων, και ένα εργοστάσιο υλικών μπαταριών σε κοινοπραξία αξίας 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων μεταξύ της κινεζικής CNGR Advanced Material και της μαροκινής εταιρείας ιδιωτικών κεφαλαίων Al Mada.
Κίνα: Συντονισμένη λειτουργία κράτους – ιδιωτών
Αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να αρνηθούμε τον ρόλο των επιδοτήσεων και της προτιμησιακής χρηματοδότησης, τις οποίες το Πεκίνο θεωρεί βασικά εργαλεία για την υποστήριξη εταιρειών που επεκτείνονται διεθνώς.
Μια οδηγία του 2024, για παράδειγμα, κάλεσε τα κινεζικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα να βελτιώσουν τις διαδικασίες έγκρισης πιστώσεων και δανεισμού και να ενισχύσουν τις διασυνοριακές διευθετήσεις για να «υποστηρίζουν καλύτερα τις εταιρείες που επεκτείνονται στις διεθνείς αγορές».
Η στενότερη συνεργασία μεταξύ κινεζικών τραπεζών, ημιεπίσημων εμπορικών οργανισμών και μαροκινών τραπεζών έχει επίσης βοηθήσει στην απλοποίηση της χρηματοδότησης και στη διοχέτευση επενδύσεων στην αφρικανική αγορά.
Ωστόσο, αυτές οι πολιτικές είναι χρήσιμες για τις κινεζικές εταιρείες επειδή λειτουργούν σε ένα βιομηχανικό τοπίο που οι κρατικές επιχειρήσεις έχουν ήδη διαμορφώσει, με σχετικά εύκολη πρόσβαση στους απαραίτητους πόρους και υποδομές.
Η επιτυχία της Κίνας με αυτήν την προσέγγιση ήταν δυνατή επειδή προωθεί επίσης την επιθυμία του Ραμπάτ να επεκτείνει την εγχώρια παραγωγική ικανότητα και να τοποθετήσει το Μαρόκο ως την επόμενη βιομηχανική δύναμη της Αφρικής.
Οι κινεζικές επενδύσεις αναμένεται να δημιουργήσουν θέσεις εργασίας που είναι απολύτως απαραίτητες.
Το ποσοστό ανεργίας του Μαρόκου δεν έχει πέσει κάτω από το 10% την τελευταία δεκαετία και η ανεργία των νέων στις πόλεις ανέρχεται στο εκπληκτικό 47%.
Οι αξιωματούχοι ισχυρίζονται ότι μόνο το εργοστάσιο της Gotion θα δημιουργήσει 17.000 τοπικές θέσεις εργασίας, συμπεριλαμβανομένων 2.300 θέσεων υψηλής ειδίκευσης.
Γεωπολιτικές πτυχές
Το Πεκίνο έχει συνδυάσει αυτή την οικονομική εμπλοκή με μια διακριτική διπλωματική μετατόπιση υπέρ των διεκδικήσεων του Ραμπάτ επί της Δυτικής Σαχάρας.
Για δεκαετίες, η Κίνα απέφευγε να υποστηρίξει ρητά είτε το Μαρόκο είτε τη Δυτική Σαχάρα, αν και η ρητορική της συχνά έτεινε προς τη δεύτερη και επομένως προς τον κύριο χορηγό της τελευταίας, το Αλγέρι.
Με μία εξαίρεση το 2018, ψήφιζε σταθερά υπέρ των ψηφισμάτων του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών που επεκτείνουν την ειρηνευτική αποστολή στη Δυτική Σαχάρα και επιβεβαιώνουν την υποστήριξη του δικαιώματος αυτοδιάθεσης του λαού των Σαχράουι.
Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, η Κίνα έχει κάνει μια στροφή. Το 2024, το Υπουργείο Εξωτερικών της αναγνώρισε έμμεσα τη σημασία του ζητήματος της Δυτικής Σαχάρας για το Ραμπάτ, δηλώνοντας: «Η Κίνα στηρίζει το Μαρόκο στη διαφύλαξη της εθνικής του ασφάλειας και σταθερότητας και είναι έτοιμη να συνεργαστεί με το Μαρόκο, προκειμένου να συνεχίσουν να υποστηρίζουν σταθερά η μία την άλλη σε ζητήματα που αφορούν τα αντίστοιχα ζωτικά τους συμφέροντα.».
Στη συνέχεια, το περασμένο φθινόπωρο, το Πεκίνο απείχε από την πιο πρόσφατη απόφαση του ΟΗΕ για το θέμα, η οποία για πρώτη φορά ενέκρινε την πρόταση του Ραμπάτ να εγκαθιδρύσει επίσημα τη Δυτική Σαχάρα ως αυτόνομη περιοχή υπό μαροκινή κυριαρχία.
Ολοκληρωμένο παραγωγικό οικοσύστημα
Τα πλήρη οφέλη από το κινεζικό εγχείρημα στο Μαρόκο θα γίνουν ορατά εφόσον και όταν ωριμάσει η τοπική παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων (EV), μια διαδικασία που ενδέχεται να διαρκέσει χρόνια.
Πρόκειται, ωστόσο, για ένα ιδιαίτερα δύσκολο εγχείρημα, όπως καταδεικνύει η πρόσφατη αναστολή των σχεδίων για τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης της BYD, τα οποία παρέμεναν σε εκκρεμότητα από το 2017 λόγω δημοσιονομικών προβλημάτων και περιορισμένων υποδομών φόρτισης σε τοπικό επίπεδο, σύμφωνα με στέλεχος της εταιρείας.
Παρότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν ακόμη προχωρήσει στην κατασκευή μονάδων συναρμολόγησης στο Μαρόκο, η χώρα έχει ιδιαίτερη σημασία για όλα τα στάδια της παραγωγικής διαδικασίας που προηγούνται της συναρμολόγησης.
Το Μαρόκο εξελίσσεται σε ένα ολοκληρωμένο παραγωγικό οικοσύστημα για την κατασκευή μπαταριών, ελαστικών και άλλων εξαρτημάτων, περιορίζοντας την εξάρτηση των κινεζικών εταιρειών ηλεκτρικών οχημάτων από τις απευθείας αποστολές προϊόντων από την Κίνα και μειώνοντας το κόστος για τις κινεζικές μονάδες συναρμολόγησης στην Ευρώπη και την Αφρική.
Το Μαρόκο προσφέρει επίσης στις κινεζικές επιχειρήσεις εύκολη πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά μέσω του λιμανιού Tanger Med και, κυρίως, μια θεσμικά κατοχυρωμένη οδό πρόσβασης που τους επιτρέπει να αντιμετωπίσουν την αυστηροποίηση των εμπορικών μέτρων προστασίας της ΕΕ από τις Βρυξέλλες.
«Made in Morocco»… τυπικά
Επί του παρόντος, η ΕΕ επιβάλλει δασμούς έως και 35% στα ηλεκτρικά οχήματα (EV) που κατασκευάζονται στην Κίνα.
Ωστόσο, τα οχήματα που πληρούν τις προϋποθέσεις ώστε να θεωρούνται μαροκινής καταγωγής μπορούν να εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά αδασμολόγητα.
Σε αυτά περιλαμβάνονται και τα οχήματα που συναρμολογούνται στο Μαρόκο, υπό την προϋπόθεση ότι τα εξαρτήματα ξένης προέλευσης αντιστοιχούν σε λιγότερο από το 45% της τιμής του ολοκληρωμένου οχήματος στο εργοστάσιο.
Με λίγα λόγια, εάν οι κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων καταφέρουν να εγκαταστήσουν εργοστάσια συναρμολόγησης οχημάτων και να ολοκληρώσουν την ενοποίηση των αλυσίδων εφοδιασμού τους στο Μαρόκο, θα μπορούν να πωλούν οχήματα στην Ευρώπη με την ένδειξη «Made in Morocco», αποφεύγοντας τόσο τον βασικό δασμό 10% της ΕΕ για τα αυτοκίνητα όσο και τον πρόσθετο τιμωρητικό δασμό στα ηλεκτρικά οχήματα κινεζικής κατασκευής.
Με αυτόν τον τρόπο, η συνολική δασμολογική επιβάρυνση θα μπορούσε να μειωθεί από έως και 45% στο μηδέν. Μια τέτοια εξέλιξη θα συνιστούσε πρωτοφανή απειλή για έναν από τους σημαντικότερους κλάδους της ευρωπαϊκής οικονομίας που εξακολουθούν να διατηρούν τη θέση τους.
Μοτίβο επέκτασης
Η Κίνα εφαρμόζει αυτή τη συντονισμένη προσέγγιση στην εξωτερική βιομηχανική πολιτική και σε άλλες χώρες, με διαφορετικό βαθμό έντασης κατά περίπτωση.
Στην Ταϊλάνδη, για παράδειγμα, η Κίνα αποτελεί βασικό επενδυτή στον Ανατολικό Οικονομικό Διάδρομο (Eastern Economic Corridor), μια εμβληματική πρωτοβουλία περιφερειακής ανάπτυξης, με κεντρικό άξονα μια σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας, η οποία θα συνδέει αρκετές πόλεις και θαλάσσιους λιμένες της Ταϊλάνδης με την Κίνα.
Ο διάδρομος έχει, με τη σειρά του, δημιουργήσει ένα ελκυστικό περιβάλλον για ιδιωτικές κινεζικές επενδύσεις.
Σήμερα, η Κίνα αποτελεί τη μεγαλύτερη πηγή άμεσων ξένων επενδύσεων στην περιοχή, κυρίως στους τομείς των ηλεκτρικών οχημάτων και των συναφών βιομηχανιών.
Όπως και η βιομηχανική ζώνη Tanger Tech City, ο διάδρομος προσφέρει στις ιδιωτικές κινεζικές επιχειρήσεις σημαντικά φορολογικά κίνητρα και ευκολότερη πρόσβαση στην αγορά της Ένωσης Χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας (ASEAN).
Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα αποτελούν ένα ακόμη παράδειγμα.
Το 2017, η κινεζική κρατική επιχείρηση Jiangsu Provincial Overseas Cooperation and Investment Company Limited (JOCIC) συνεργάστηκε με την Abu Dhabi Ports για την ανάπτυξη μιας βιομηχανικής ζώνης και ειδικής οικονομικής ζώνης εντός της ζώνης ελεύθερου εμπορίου του λιμένα Khalifa.
Η JOCIC ίδρυσε μια εξ ολοκλήρου ιδιόκτητη θυγατρική εταιρεία στα ΗΑΕ για τη διαχείριση του βιομηχανικού πάρκου.
Με αυτόν τον τρόπο, μπορεί να προσελκύει ιδιωτικά κινεζικά κεφάλαια, περιορίζοντας παράλληλα την έκθεση της μητρικής εταιρείας σε κινδύνους που συνδέονται με το συγκεκριμένο έργο και με τις γεωπολιτικές εξελίξεις.
Η τοποθεσία του πάρκου παρέχει στις κινεζικές επιχειρήσεις μια βολική βάση για την επέκτασή τους στον Περσικό Κόλπο και στις ευρύτερες αγορές της Μέσης Ανατολής, ενώ παράλληλα τους εξασφαλίζει απαλλαγές από τον ΦΠΑ και άλλα χρηματοοικονομικά κίνητρα.
Έως το 2025, περισσότερες από 40 κινεζικές επιχειρήσεις είχαν δεσμευτεί συλλογικά να επενδύσουν πάνω από 700 εκατομμύρια δολάρια στο πάρκο, με έμφαση στα ηλεκτρικά οχήματα και τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
«Μικρή κλίμακα, υψηλή ποιότητα»
Το Πεκίνο αντιμετωπίζει εδώ και πολύ καιρό τις κρατικές επιχειρήσεις του ως εργαλεία για την προώθηση των ευρύτερων οικονομικών του συμφερόντων.
Καθώς τα τελευταία χρόνια η Κίνα δίνει έμφαση σε έργα «μικρής κλίμακας και υψηλής ποιότητας», τα μεγάλα έργα υποδομών υπό την ηγεσία κρατικών επιχειρήσεων θεωρούνται συχνά απομεινάρια μιας παλαιότερης και περισσότερο σπάταλης περιόδου της Πρωτοβουλίας Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος, τα οποία δεν έχουν αποδώσει τα αναμενόμενα εμπορικά αποτελέσματα.
Παρ’ όλα αυτά, χάρη σε αυτή τη συντονισμένη στρατηγική, το Πεκίνο έχει καταφέρει να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα που εξασφάλισαν παλαιότερα έργα υποδομών και να ενισχύσει περαιτέρω την παρουσία του στις αγορές του εξωτερικού.
Καθώς οι κυβερνήσεις των βιομηχανικά ανεπτυγμένων οικονομιών αντιδρούν στην αύξηση των κινεζικών εξαγωγών μεταποιημένων προϊόντων υψηλής προστιθέμενης αξίας, οφείλουν να αναγνωρίσουν ότι οι πηγές των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων των κινεζικών επιχειρήσεων μεταβάλλονται.
Σήμερα, τα πλεονεκτήματα αυτά δεν προέρχονται αποκλειστικά από τις επιδοτήσεις και τη φθηνή χρηματοδότηση στο εσωτερικό της Κίνας, αλλά και από ολοκληρωμένα παραγωγικά οικοσυστήματα στο εξωτερικό, τα οποία δημιουργούνται μέσω του συντονισμού μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών επιχειρήσεων.
Αυτό σημαίνει ότι οι ανταποδοτικοί δασμοί των Βρυξελλών και οι περιορισμοί που ανακοινώθηκαν πρόσφατα για τις εισαγωγές υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων από την Κίνα είναι απίθανο, από μόνοι τους, να ανακόψουν την αυξανόμενη διείσδυση των ηλεκτρικών οχημάτων που κατασκευάζονται από κινεζικές επιχειρήσεις οι οποίες δραστηριοποιούνται σε ολόκληρο τον κόσμο.
Οι ανταγωνιστές της Κίνας – ακόμη και στις βιομηχανικά ανεπτυγμένες οικονομίες – θα δυσκολευτούν να ανταγωνιστούν, εκτός εάν καταφέρουν να συντονίσουν τις ενέργειές τους διασυνοριακά και να δημιουργήσουν αλυσίδες εφοδιασμού και υποδομές που θα αξιοποιούν τις ήδη υφιστάμενες κινεζικές δομές ή, σε ένα πολύ λιγότερο πιθανό ενδεχόμενο, θα παρακάμπτουν πλήρως όσα έχει ήδη θέσει σε εφαρμογή η Κίνα.
Πηγή: ot.gr
Πηγή in.gr
